Los tiempos de viaje en el transporte público de Rivas-Vaciamadrid

Rivas: Misma corona metropolitana diferentes tiempos de viaje

Rivas-Vaciamadrid puede ser una ciudad ejemplar en numerosos aspectos. Sin embargo sus cifras de movilidad son alarmantes. Probablemente es la ciudad de toda la Comunidad de Madrid en la que sus habitantes sufren más penalidades a la hora de moverse en transporte público.

La movilidad, ir de un sitio a otro para desarrollar diferentes actividades humanas, es un derecho ciudadano imprescindible para lograr cuotas de igualdad aceptables. Y por supuesto es una obligación de sus gobernantes garantizarlo.

No es un secreto: en Rivas-Vaciamadrid el transporte público es claramente deficiente, manifiestamente inferior al de ciudades de sus mismas características, y causante del grave problema de movilidad que a nuestro juicio sufre la ciudad.

En Rivas el 82% de los viajes son en vehículo privado y tan solo el 18% restante lo es en transporte público. Las cifras, motivadas por un transporte público ejemplar en lo negativo, son descorazonadoras.

Vamos a analizar en este artículo, de manera simple, las razones de esta gravísima situación.

El uso masivo del vehículo privado en Rivas

Plan de movilidad urbana sostenible de Rivas

El uso del 82% del coche frente al 18% de transporte público presenta una desproporción alarmante. Se trata de datos del “Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Rivas-Vaciamadrid” del año 2009.

Son datos exclusivamente sobre desplazamientos mecanizados, porque frecuentemente se maquilla esta situación incluyendo desplazamientos a pie y en bicicleta, que reducen ostensiblemente ese porcentaje del 82% incluyendo, por ejemplo, el paseo a comprar el pan, a la tienda o al médico.

La encuesta del 2016, por ejemplo, mezcla movilidad mecanizada y la no mecanizada, presentando cifras que pensamos no tienen validez para ningún análisis serio. Por ello prescindiremos de ella, al configurarse como un mero instrumento propagandístico del consistorio ripense.

Proporciones de viajes mecanizados en 2004 (Informe TFM)

Precisamente, en el año 2004 el porcentaje de uso del vehículo privado era algo menor (un 75%) lo que indica claramente que no se está haciendo nada para resolver el problema.

La cifra del 82% podría ser incluso ostensiblemente peor si pudiéramos analizar los viajes mecanizados por trabajo, extrayéndolos del total, que incluye también ocio y estudios.

En estas últimas actividades humanas Rivas es un municipio claramente autosuficiente, por lo que precisa de menos desplazamientos mecanizados. Sin embargo, dado el carácter de ciudad dormitorio de Rivas, con gran dependencia con Madrid en desplazamientos laborales, podemos presuponer desproporciones aún mayores en estas actividades.

Los elevados tiempos de viaje en transporte público: el eje del mal

Tiempos de viaje Rivas – Atocha (Fuente: Google)

Ya hemos postulado hipótesis sobre el origen de la pésima calidad del transporte público ripense. Ausencia de conexión directa con Madrid, bajas frecuencias, horarios recortados, lineas de autobuses mal diseñadas, privatización del servicio ferroviario, recorte excesivo de gastos e inversiones, elevado nivel de incidencias, baja calidad del servicio… y un larguísimo etcétera sobradamente conocido.

Sin embargo todas estas causas confluyen como los afluentes de un río lo hacen en el cauce principal: elevados tiempos de viaje. Son estas enormes pérdidas de tiempo las que sin duda alguna disuaden a los ciudadanos ripenses de optar por el transporte público.

Preguntar sobre tiempos de viaje, horarios, orígenes o destinos a la Administración es prácticamente imposible, así que hemos decidido buscar nosotros los datos. La solución es simple: preguntar a Google.

Google posee un algoritmo que calcula tiempos de viaje, por supuesto también en transporte público. La fórmula incluye distintas variables que la compañía obviamente no ha desvelado, pero que tienen en cuenta tiempos de espera en andenes, transbordos y tiempos efectivos de viaje. Suponemos que además existe un feedback en base a la posición GPS/radio de los usuarios.

Optamos por calcular tiempos de viaje a Atocha, punto de referencia obligado en nuestra red de transporte para los municipios del Sur. El origen lo vamos moviendo por las estaciones ferroviarias de los municipios de la primera corona metropolitana. Seleccionamos para ello la estación más cercana a Madrid y lo hacemos en el mismo momento, para evitar distintas franjas horarias.

Tras un rápido análisis los resultados podrían calificarse como de sorprendentes:

Tiempo de Viaje Zona tarifaria consorcio Diferencia
Alcalá de Henares 43 B3 126%
Rivas-Vaciamadrid 45 B1 137%
Alcorcón 23 B1 21%
Coslada 23 B1 21%
Getafe 19 B1 0%
Leganés 19 B1 0%

Tiempos de viaje a Atocha y diferencias entre municipios

Todos los municipios de la primera corona metropolitana de Madrid, partiendo siempre de la primera estación en la zona B1, muestran unos tiempos de acceso a la Metrópoli muy competitivos y muy similares entre sí.

La excepción es Rivas, que presenta tiempos que duplican ampliamente a los de sus vecinos. Llama poderosamente la atención que incluso Alcalá de Henares, al doble de distancia de Madrid que Rivas, presenta tiempos más competitivos en sus desplazamientos en transporte público.

Las razones del elevado tiempo de viaje en Rivas: TFM

Tiempos de viaje Leganés-Atocha

Acabamos de ver que la distancia, a priori factor importante en los tiempos de desplazamiento, juega un papel secundario. Siendo clave la calidad del transporte público y su conexión.

Tanto Getafe como Leganés figuran con los mejores tiempos. Sin embargo Coslada, municipio vecino de Rivas, los incrementa ligeramente. La línea de Cercanías C2/C7, sobreexplotada desde hace bastante tiempo, sería responsable de estas diferencias.

Rivas debe recurrir a ese mismo pasillo ferroviario para acceder al centro madrileño, sin embargo sus tiempos son exactamente el doble que los de su vecino del Norte ¿Por qué?

Tiempos de viaje Coslada-Atocha

TFM de nuevo es la respuesta. Las frecuencias de paso de los 2 vagones de TFM, normalmente en la franja de los 10-15 minutos, ya explicarían este descalabro. Si sumamos el transbordo obligado en Vicávaro, la reducción del servicio cuando llueve, o las múltiples incidencias de esta linea de Metro privatizada, tenemos la tormenta perfecta.

No está de más recordar en este punto que la Comunidad de Madrid diseñó un pliego de condiciones técnicas para una linea Arganda-Rivas-Atocha, no Arganda-Rivas-Vicálvaro, que es lo que TFM ha hecho.

Si se hubiera cumplido el pliego de condiciones, Rivas disfrutaría de unos tiempos de viaje similares a los de sus vecinas del Sur y del Sureste. Y probablemente sus cifras de movilidad no serían tan ilógicas.

Tiempos de conexión con Chamartín

Tiempos de viaje Rivas – Chamartín

Tomemos otro núcleo central de nuestra red de transporte: Chamartín. De nuevo las diferencias son enormes, dejando en muy mal lugar al transporte público de Rivas.

La enorme brecha abierta por TFM en el acceso a Atocha, materializada en una pérdida de tiempo desmedida para el viajero, se reduce gracias a la mayor presencia de Cercanías en el trayecto. Sin embargo no es suficiente, e incluso los viajes desde Alcalá de Henares tardan menos que los de Rivas.

Tiempos de viaje Alcalá de Henares – Chamartín

¿Y qué hacemos con TFM?

Reivindicación horaria TFM del Ayuntamiento de Rivas

Que el lector decida, pero a las pruebas nos remitimos.

TFM es la empresa concesionaria para la explotación ferroviaria entre Atocha, Rivas y Arganda del Rey. Posteriormente, posiblemente para acomodar la oferta a la concesionaria, se elimina la necesidad de instalar la estación Terminal en Atocha-Renfe, dejándola en suspenso.

La idea parte del gobierno regional de Ruiz-Gallardón, quien decide privatizar la explotación del servicio hasta el 2029. TFM, una empresa sin ninguna estructura real, con una trabajadora y un gerente, subcontrata el servicio con Metro de Madrid SA, que es quien realmente lo presta con las condiciones que impone TFM.

TFM, además, cobrará a la Comunidad de Madrid por la obra de TFM, entre 3 y 4 veces más del precio inicialmente licitado en 1999.

TFM se configura así como un fondo de inversión, sin estructura real, sin conexión ni interés alguno por prestar un servicio ferroviario competitivo. Ni falta que le hace. Su presencia ha encarecido notablemente el costes y ha reducido la calidad del servicio hasta colocarlo como la peor linea de Metro de toda la región madrileña.

No nos debería sorprender si analizamos la política de privatización de servicios públicos, muchas veces monopolios, llevada a cabo por la Comunidad de Madrid. El caso de Ignacio González los ha puesto plenamente de actualidad.

No es lógico que el Ayuntamiento de Rivas se centre exclusivamente en la eliminación de la reducción de horarios de TFM. Resulta necesario o bien reconvertir TFM en un Cercanías con conexión directa a Madrid, o bien solicitar de manera urgente al Ministerio de Fomento una linea de Cercanías para Rivas-Vaciamadrid.

El actual gobierno regional de Cristina Cifuentes no está por la labor. Hace meses el Consorcio Regional de Transportes se negó a mejorar el servicio de TFM, ante representantes de ASGECO y del PSOE de Rivas. Tan sólo prometieron enganchar un vagón más a las composiciones, ya de por sí mínimas, de algunos trenes de TFM. Al menos con eso se evitaría en parte dejar viajeros en las estaciones en hora punta.

Pues ni eso. Dificultades técnicas se lo han impedido, según el Consorcio. No sé si se necesitan más pruebas de la intención del gobierno de Cifuentes.

¿Y los autobuses?

En Rivas-Vaciamadrid los autobuses están particularmente limitados, por lo que su repercusión en un análisis de conexión con los principales ejes de transporte es muy limitada.

El municipio no dispone de lineas interurbanas que penetren en Madrid, llegando en exclusiva a Conde de Casal.

Además, la falta de autobuses urbanos en el interior del municipio, hace que el Ayuntamiento diseñe los recorridos de los interurbanos como si fueran urbanos, dando infinitos rodeos antes de salir a la A3. No hay, por lo tanto, autobuses lanzadera, imprescindibles para una conexión rápida y directa con la metrópoli.

¿Por qué Rivas-Vaciamadrid no tiene Cercanías?

Mapa de la red de Cercanías y el enorme vacío del Sureste

En una anterior entrada analizábamos los beneficios en la calidad de vida de los ripenses si se introdujera la Red de Cercanías en el municipio. También defendíamos la alternativa de la vía de contorno (vía de Hortaleza) para inaugurar esa nueva línea en poco tiempo y a un coste reducido.

Pero ¿qué posición ocupa Rivas en las previsiones de ampliación de la red? ¿Cuáles son las razones de que aún este municipio metropolitano no tenga acceso directo a Madrid?

Plan de Infraestructuras ferroviarias de Cercanías 2009-2015

Mapa ampliaciones previstas 2009-2015

En el año 2009 los entonces Ministro de Fomento y Presidenta de la Comunidad, José Blanco y Esperanza Aguirre, presentaban ante los medios un ambicioso plan de ampliación y mejora de la Red de Cercanías de Madrid. Era el Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías 2009-2015.

Desgraciadamente todo quedó en un brindis al sol, ante la aparente desinversión que se está produciendo en el conjunto del transporte público madrileño, especialmente en Cercanías. En el caso del MIFO, la Alta Velocidad ha sido la gran prioridad, postergando indefinidamente cualquier actuación significativa en la Red.

En ese plan de actuación, que ya debería haberse completado, destaca la inclusión en la red de los municipios de Algete (20.100), San Agustín de Guadalix (13.000), Soto del Real (8.500), Griñón (10.000), Illescas (25.700), Torrejón de la Calzada (7.700) y Torrejón de Velasco (4.200). Entre paréntesis figura la población empadronada.

En la presentación del Plan, el Ministerio de Fomento afirmaba que todos los municipios de más de 60.000 personas tenían acceso a la Red. Hoy Rivas tiene unos 85.000 y sigue sin su estación.

Otros municipios, como Las Rozas (92.800) o Majadahonda (70.300), que ya disponían de varias estaciones, verían mejoradas sus infraestructuras con una nueva línea por su centro urbano, soterrada.

El Plan de Infraestructuras preveía también la construcción transversal de un túnel de Este a Suroeste de la capital, desde el corredor del Henares hasta Príncipe Pío, para tratar de descongestionar Atocha y Chamartín.

Rivas-Vaciamadrid (84.000): ni está ni se le espera. Causas de la ausencia.

Tras un incierto viaje en TFM, los ripenses estarían obligados a transbordar a las líneas de Cercanías C2/C7, sobreexplotadas y con un servicio que rara vez cumple horarios en las principales horas de desplazamientos masivos.

Es obvio que el Plan 2009-2015 ha quedado en papel mojado, posiblemente por un cambio en las prioridades de inversión.

Rivas-Vaciamadrid ni siquiera aparece en los planes a largo plazo del Ministerio de Fomento cuando, por población, ya debería disfrutar de su propia conexión a la Red de Cercanías.

En su lugar, Rivas sufre un ramal de Metro privatizado, TFM, con las peores frecuencias de la Comunidad y con un acceso meramente periférico.

La movilidad de Rivas quedaría herida de muerte si además tenemos en cuenta que su única posibilidad de acceso por tren al centro de Madrid (Atocha-Recoletos-Sol-N Ministerios-Chamartin), a través del mencionado servicio ferroviario de TFM, descansaría en las líneas de Cercanías C2 y C7. Ambas, del sobreexplotado pasillo del Este, se encuentran colapsadas ante la ausencia de nuevas alternativas.

Estación de Cercasnías en Vicalvaro, el acceso metropolitano de Rivas.

Una nueva línea de Cercanías, que esquive la necesidad de recurrir a TFM, paliaría está situación y empezaría a poner fin al serio problema de movilidad de Rivas.

Las bondades de un Cercanías para Rivas-Vaciamadrid quedaron expuestas en nuestra anterior entrada pero ¿Por qué Rivas-Vaciamadrid es el único municipio metropolitano que no tiene acceso directo al centro madrileño?

1 – Por razones históricas

La primera línea de ferrocarril madrileña se inaugura en 1851 con destino Aranjuez. Se marca así una salida natural hacia el Sur, pero también hacia el Este peninsular, vía Albacete, describiendo un amplio arco que aísla al Sureste madrileño en su camino hacia Levante.

Posteriormente, el Tren de Arganda, el Ferrocarril del Tajuña y el Tren de Aragón buscaron conectar este amplio espacio, pero siempre fracasaron en su empeño y siempre lo hicieron mediante la iniciativa privada y la concesión administrativa. Mientras, en el resto del país, las inversiones ferroviarias irían acabando en manos de la administración pública.

El modelo radial de nuestras carreteras no será seguido por el tren en el corredor hacia Valencia, lo que tendrá claras consecuencias tiempo después.

Vertedero de Autocampo durante su descontaminación. Fuente Ayuntamiento de Rivas.

El subdesarrollo de esta región madrileña acabaría siendo una razón de Estado cuando en el año 1967, por imposición de la dictadura, se instala en el centro del municipio el basurero de Madrid. Durante 11 años el vertedero de Autocampo recibe de forma incontrolada las basuras de la capital.

Clausurado el vertedero, Rivas despierta en los años 80 y recupera el tiempo perdido, transformándose en una moderna urbe metropolitana. En poco más de una década el municipio multiplica por treinta su población, pero su atraso secular en infraestructuras de transporte no es resuelta.

En pleno siglo XXI ese atraso permanece como la gran asignatura pendiente de Rivas-Vaciamadrid.

2 – Por el incumplimiento de los términos de la concesión ferroviaria a TFM

A finales del siglo pasado el ejecutivo regional pretende acabar con el aislamiento ferroviario del Sureste, sacando a concurso la construcción y explotación ferroviaria entre Madrid, Rivas y Arganda.

El pliego de condiciones técnicas marcaba en general unos principios coherentes con las necesidades de los municipios, sin embargo, tras su adjudicación a TFM, dichos preceptos pasarían a ser papel mojado al ser incumplidos flagrantemente por la administración y la concesionaria.

Las características técnicas del trazado obligaban, por ejemplo, a que la estación Terminal de la nueva línea acabará en Madrid-Atocha, no en Vicálvaro. Este detalle es fundamental para entender el fracaso del concepto TFM.

En un futuro artículo analizaremos esa y otras irregularidades en la concesión.

3 – Por la inexistencia de un estudio de movilidad serio entre Rivas y Madrid

Resulta notorio que Rivas-Vaciamadrid, a diferencia de su vecina Arganda del Rey, es una ciudad metropolitana, claramente dependiente de Madrid en sus desplazamientos diarios por motivos laborales. Fuente: INE.

Rivas es una ciudad dormitorio de Madrid a tenor de los datos del INE. Por lo tanto la necesidad de este desplazamiento existe pero no es satisfecha por TFM, dadas sus enormes restricciones e incumplimientos.

¿Cuáles son los destinos de los movimientos obligados de los ripenses? ¿Por qué no se hacen públicos?

4- Por la inexistencia de una reclamación formal al Ministerio de Fomento

Parece una perogrullada pero las cosas, la mayoría de las veces, comienzan por el principio, que no es otro que el propio municipio ripense, sus ciudadanos y sus representantes.

Hasta la fecha, el Ministerio de Fomento no tiene ninguna reclamación formal por parte del Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid, que se conforma con una conexión vía autobús con Conde de Casal y con el paupérrimo servicio en manos de TFM.

Un proyecto de semejante envergadura requiere de decisiones del Gobierno, que partirían del MIFO, con el visto bueno de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y del trabajo del gestor de Infraestructuras, ADIF, que sería el encargado de ejecutar las obras.

Posteriormente sería RENFE quien explotará el servicio, probablemente integrado en su eficiente Red de Cercanías.

ADIF no decide dónde instalar vías, la decisión es política y debe estar bien argumentada, pero ¿por qué no hay reclamaciones formales al MIFO por parte de Rivas?

Con un Gobierno Regional en constante pugna por diferentes motivos con el Consistorio ripense (Deuda Consorcio Transportes, Biblioteca Central, centro de salud y de especialidades, hospital, transporte público y un largo etcétera)  y el nacional en necesaria sintonía con el anterior, resultaría muy inocente pensar que la nueva línea sería solicitada por estas administraciones.

Toca luchar, solicitar y moverse mucho ¿Dónde está ese movimiento? Veamos las escandalosas cifras de nuestra movilidad.

Consecuencias de la falta de Cercanías

Tiempos de viaje en transporte público para Rivas y todas las coronas metropolitanas. Informe TFM.  EDM04.

El grueso de la movilidad ripense descansa así en el vehículo privado, que es de un 75% frente al 45% de la media en la región. (Informe TFM. EDM04).

Los tiempos de viaje en transporte público para Rivas-Vaciamadrid son un 26% más elevados que para el resto de su corona metropolitana. Algo estará mal diseñado en el transporte público de Rivas cuando estos tiempos medios invitan a usar masivamente el vehículo privado.

El uso de la carretera de Valencia y del vehículo privado en Rivas es desmesurado justo por esta razón, porque el modelo más eficaz en Madrid ha resultado ser el radial, de conexión directa, ese inexistente en el transporte público de Rivas pero que tan bien cumple la A3 en total exclusiva. El vehículo no se usa por capricho, sino por necesidad y mejor adaptación.

Una vez el coche es el rey del transporte, el modelo urbano cae tras él, configurando un urbanismo extensivo, de amplios espacios y viviendas unifamiliares, típico en Rivas. El vehículo privado, casi imprescindible en Rivas para la movilidad obligada, termina usándose para todo, conjugándose perfectamente con una trama urbana que probablemente sólo ha sido lo que la han dejado ser.

La solución dada por el Gobierno Regional a esta situación, TFM, responde exclusivamente a razones políticas. Su formato «ramal» periferia-periferia ya ha demostrado su fracaso con densidades de población medias-bajas. Ejemplo de ellos son el Cercanías a San Martín de la Vega, el propio TFM de Rivas y Arganda, o la panoplia de «metros ligeros». Despropósitos todos ellos que jalonan nuestra geografía berlanguiana. En su mayoría no responden a una necesidad real de movilidad ciudadana, sino a razones políticas ajenas al interés general.

TFM sigue además el modelo que obstinadamente ha naufragado con estrépito en las siempre complicadas aguas del servicio ferroviario de pasajeros del Sureste. La concesión administrativa y la explotación mercantil del corredor jamás han funcionado y seguramente nunca lo hagan, por motivos ampliamente expuestos y discutidos. Dar viabilidad a TFM pasaría necesariamente por su cierre y reconversión. O bien a la necesaria irrupción de la red de Cercanías en el municipio, con cuya competencia TFM acabaría quedando sin viajeros, dado lo infame de su servicio.

La insistencia de nuestros políticos, pertinaz, ilusa en cierta manera, que recurre a un modelo ineficaz y especialmente ineficiente, sólo puede calificarse como negligente. Ellos lo saben, pero ¿lo saben los ciudadanos?

Quizá ahora, si el lector ha llegado a este punto del artículo, tenga mucho más claro por qué los 84.000 ciudadanos de Rivas-Vaciamadrid aún no tengan una sola estación de Cercanías en su municipio.

¿Mejor Metro o Cercanías para Rivas-Vaciamadrid?

Cuando la Comunidad de Madrid impuso, en el año 1999, la llegada del Metro a Rivas y Arganda, no hubo posibilidad de elección. Muy al contrario: ni siquiera existía una amplia ni histórica reivindicación municipal para la llegada del Metro a estas ciudades. Pero el Metro llegó, privatizado para colmo de males: llegó el TFM.

Lo hizo en un apocalíptico comienzo, con averías, accidentes y una demanda irrisoria que dejaba a las claras el desatino cometido.

Y entonces ¿hubiera sido mejor un Cercanías?

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Veterano S-446 en la estación de Vicálvaro dirección Atocha

Está perfectamente analizado en EL INFORME TFM. Rivas es una ciudad dormitorio de la metrópoli de Madrid. Es obvio que necesita un transporte rápido y directo al corazón de la capital.

TFM no lo hace ni siquiera a medias. No es rápido, sus frecuencias son las más bajas de la Red, y no te introduce dentro de Madrid, sino que te deja en su periferia. La razón es que los propietarios de TFM precisan reducir costes para obtener rentabilidades. La consecuencia es el fracaso estrepitoso de esta opción.

La Red de Metro es más lenta, dispone de excesivas estaciones y no está diseñada para movimientos metropolitanos, sino urbanos, dentro de la propia capital.

La Red de Cercanias es más rápida, tiene menos estaciones y siempre, siempre va directa al núcleo del transporte madrileño: básicamente Atocha y Chamartín.

Líneas C2 y C7 de Cercanías ¿otro desatino?

tfm-cercanias
La opción Cercanías para Rivas y Arganda prescinde del pasillo C2/C7 y reutiliza la vía de contorno y las infraestructuras de TFM.

Si en Rivas optas por la opción Cercanías debes viajar hasta la periferia madrileña y allí tomar la línea C2/C7. Los viajeros de esta línea saben muy bien del desastroso servicio prestado por Renfe en la actualidad, especialmente si tu destino está más allá de Chamartín.

Rara es la semana en la que la C2/C7 no presenta enormes retrasos. Demoras que van de los 30 minutos a varias horas en un trayecto que no debería durar más de 30-40 minutos.

Según fuentes de ADIF los enormes retrasos son debidos a la sobreexplotación de la C2/C7 o, lo que es lo mismo, a la falta de inversión en crear alternativas y/o mejorar lo existente.

Obviamente cualquier opción válida de Cercanías para Rivas pasaría por no usar el pasillo C2/C7 y buscar el acceso directo a Atocha/Chamartín.

En este mismo blog se propuso la solución de un Cercanías para Rivas y Arganda reaprovechando la existente vía de contorno (o vía de Hortaleza), conservando el transbordo en Vicálvaro hacia Atocha. La relativamente nueva línea conectaría con Chamartín y el Campo de las Naciones en un tiempo récord y a un coste muy reducido.

Obviamente se debería suspender el servicio de TFM, hoy demostradamente ineficaz e ineficiente.

El abandono del sistema de transporte público de Madrid

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Estación de Atocha-Cercanías. Por aquí debería pasar TFM ¿Por qué no lo hace? ¿Qué solución ofrecen nuestros gobernantes?

Entre las razones de la elección TFM nunca estuvo la satisfacción de las necesidades de transporte de los ciudadanos de Rivas. Muy al contrario, su privatización y su posterior relación con la trama Gürtel, la total carencia de un estudio sobre eficacia de las distintas opciones así como el penoso servicio de TFM, indican una desmedida ambición – ajena al interés general – de los gobernantes madrileños.

Toca rectificar. Llama la atención que el Pliego de condiciones del concurso para la adjudicación del servicio que ganó TFM en 1999, exigía claramente que la estación Terminal estuviera en Atocha.

Pero los cambios no deben hacerse a cualquier precio, reutilizando infraestructuras empobrecidas por años de desinversión, con un Ministerio de Fomento gastando sus pocos recursos en la red de Alta Velocidad.

Los responsables del caos del transporte público ripense

Toca repensarse nuestro voto en las próximas elecciones. El Partido Popular es el claro responsable del caos en el transporte público de Rivas. Municipio donde sus habitantes usan en absoluto silencio el vehículo privado para sustituir la negligencia de nuestros políticos.

El gobierno de la nación es el responsable del creciente caos en el pasillo C2/C7 de Cercanías. El Gobierno Regional, actualmente apoyado por Ciudadanos, lo es en la desafortunada elección de TFM y Metro como transporte ferroviario para Rivas.

Llama de nuevo poderosamente la atención el hecho de que la Asamblea de Madrid exigiera la pasada primavera un reestudio de las vergonzosas frecuencias de TFM así como una ampliación de sus horarios.

Llama la atención que a día de hoy TFM conserve esos horarios y que además, haya reducido aún más sus frecuencias, conservando las paupérrimas que adoptó en verano.

Pero lo más llamativo de este asunto es el completo silencio del Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid, gobernado por Izquierda Unida, y que ni siquiera ha mostrado su disconformidad de que este municipio -el único de su tamaño sin conexión a la Red de Cercanías- no aparezca ni siquiera en los planes de ampliación del MIFO, que llegan a poner estaciones en pueblos con 10 veces menos de habitantes, situados muy lejos de la corona metropolitana de Madrid, donde Rivas parece morir de éxito.

Lo dicho, a repensar nuestros votos.

El Cercanías de Rivas y Arganda: la alternativa a TFM

tfm-cercanias

La construcción, en el año 1999, de la prolongación de la Línea 9 de Metro de Madrid, a Rivas y Arganda supuso la primera vez que el metropolitano madrileño salía de las fronteras del municipio de Madrid.

La buena noticia no lo fue tanto. La prolongación y servicio de viajeros se privatizó, adjudicándose a Transportes Ferroviarios de Madrid SA (TFM), lo que acabaría desembocando en el peor servicio de Metro de toda la región, y posiblemente también el peor servicio ferroviario si exceptuamos la difunta línea a San Martín de la Vega – Warner.

Una de las incidencias cotidianas de TFM. Fuente: Ionel D. (Twitter)
Una de las incidencias cotidianas de TFM. Fuente: Ionel D. (Twitter)

TFM, que debía ser la columna vertebral de los desplazamientos de Rivas con Madrid, tiene actualmente menos viajeros que el autobús, a quien se pensaba iba poco menos que arruinar. La insostenible movilidad ripense, que depende exageradamente del vehículo privado, tiene a buen seguro su origen en el pésimo servicio de TFM, a saber:

  1. Los largos tiempos de espera en los andenes de TFM para sus sufridos usuarios, son los mayores de toda la red de Metro de Madrid.
  2. El recorrido de TFM, que dejó de ser “directo con Madrid” a los pocos meses, es un ineficaz viaje periferia-periferia, con transbordo obligado en Vicálvaro.
  3. Las averías e incidencias de TFM son frecuentes y suelen acabar con el cierre de la línea, abandonando al viajero en la periferia. Famosos también son los temblores de los vagones en pleno viaje, debido a un estado inadecuado del balasto, y que obligan a constantes reducciones de velocidad y nuevos aumentos del tiempo de viaje.
  4. La obra no ha supuesto ahorro alguno a la administración, quien acabará pagando casi cuatro veces el presupuesto adjudicado a TFM. Y todo ello, recordemos, por el peor servicio de la red.

Para colmo de males, la elección de TFM canceló la entrada de RENFE Cercanías en estos municipios, poco atractivos para la compañía por aquel entonces. Recordemos que Rivas tendría aproximadamente la mitad de población que ahora.

Tiempos de TFM a las 7 de la tarde.
Tiempos de TFM a las 7 de la tarde. a esos tiempos hay que sumar un cambio de conductor de 3 minutos.

La opción de Cercanías: la vía de contorno de Renfe

Haz de vías de la línea 908 de Adif de Hortaleza a Aeropuerto-T4 (Acceso ferroviario a Barajas) y de la línea de contorno de Madrid. Fuente: http://www.ferropedia.es/
Haz de vías de la línea 908 de Adif de Hortaleza a Aeropuerto-T4 (Acceso ferroviario a Barajas) y de la línea de contorno de Madrid. Fuente: http://www.ferropedia.es/

De haberse negociado con RENFE, la operadora habría accedido a construir una sola vía, probablemente conectada con el pasillo C2/C7, las lineas de Chamartín-Principe Pío y Alcalá-Guadalajara. Las razones de la elección de Metro son de sobra conocidas, feas y muy poco elegantes. No insistiremos.

Hoy, la opción del pasillo C2/C7 parece inadecuada. Cercanías es víctima de un abandono de inversiones que dura ya décadas y ese pasillo es el más saturado de entrada a Madrid.

La alternativa dibujada al comienzo de este artículo muestra el trazado de TFM, con alguna variación para enlazar con la vía de contorno de Renfe, también llamada Vía de Hortaleza, por la que actualmente circulan Civis y trenes de mercancías.

Cercanías entrando en Vicálvaro. Fuente: http://www.ferropedia.es
Cercanías entrando en Vicálvaro. Fuente: http://www.ferropedia.es

La nueva vía conectaría Rivas y Arganda con Chamartín en tiempo récord, probablemente entre 35 y 45 minutos. Dando además acceso a la zona del Plenilunio, Campo de las Naciones, IFEMA y zona empresarial. El acceso al aeropuerto de Barajas sería igualmente revolucionario, teniendo en cuenta los tiempos actuales.

La nueva línea, podría continuar adentrándose en Madrid para acceder en pocos minutos más a Nuevos Ministerios y Recoletos. Probablemente, dando toda esa vuelta, el tiempo de viaje a esta estación estaría muy por debajo del actual, ineficaz e ineficiente, con TFM + C2/C7.

La opción de transbordo en Vicálvaro, tanto para seguir en Metro por la L9, como para ir a Atocha en C2/C7 quedaría inalterada, por lo que el sistema actual seguiría estando vigente.

Los cambios técnicos serían importantes, pero nunca tanto como abrir nuevas lineas, puesto que la inmensa mayor parte de la infraestructura hoy ya estaría hecha, estando probablemente infrautilizada. Infrautilizada objetivamente en el caso del TFM y probablemente infrautilizada en el caso de Renfe.

Obviamente las frecuencias serían con mucha probabilidad, como las peores de TFM, con trenes cada 10-15 minutos, pero con mallas de paso y trenes con horarios marcados, accesos directos a Madrid y a estaciones centrales en nuestro sistema de transporte. Hoy en TFM eso es absoluta ciencia ficción, que funciona más bien como una camioneta comarcal. Un modelo obsoleto que urge modernizar para Rivas y Arganda, las únicas poblaciones de su tamaño que no disponen de Cercanías en Madrid.

Tras 15 años de explotación de TFM, de un servicio para olvidar, toca pensar en soluciones que retiren de la ecuación a la empresa privada y a Metro, que se han mostrado incapaces de ofrecer un servicio a la altura.

Para ampliar los datos e informaciones de este artículo visita EL INFORME TFM.