Cuadruplicación de la Vía de Contorno de Renfe

En otras ocasiones hemos escrito sobre la Vía de Contorno como una alternativa para Rivas-Vaciamadrid, la oportunidad perdida de este municipio para acceder al centro madrileño y, en suma, como mejora de la movilidad en el transporte público ripense. Hoy es explotada por RENFE fundamentalmente para el tráfico de mercancías.

Su situación clave en la capital madrileña, abrazando el núcleo urbano por el Este paralelo a la M40, abre un enorme abanico de alternativas para la movilidad en transporte público del Este y del Sur de la región.

El Ministerio de Fomento, consciente de estas capacidades, se dispone a cuadruplicar la Vía de Contorno, al anticiparse a un previsible mayor uso de estas instalaciones en los próximos años. Perfectamente colocados para ello se encuentran los municipios de Coslada y San Fernando, además de todos los municipios del corredor del Henares o, si se prefiere, los de la A2.

Por el contrario, las poblaciones del Sureste, principalmente Rivas-Vaciamadrid y Arganda del Rey, en el área de la A3, de nuevo se quedan fuera de cualquier pronóstico.

Veámoslo en detalle.

La Vía de Contorno: qué es y para qué sirve

Accesos ferroviarios a Madrid
Año 1933. Presentación del Ministro de Obras Públicas Indalecio Prieto del plan de accesos ferroviarios a Madrid. Se aprecia el “Túnel de la Risa” y la vía de contorno, a cielo abierto, para dar continuidad al transporte mercancías. Fuente: Wikipedia.

La Vía de Contorno, o vía de Hortaleza, son instalaciones del gestor de infraestructuras ferroviarias (ADIF) para rodear el núcleo urbano madrileño por el Este, distribuyendo rápidamente el tráfico de trenes sin acceder directamente al centro de la ciudad.

Su extensión va desde el Triángulo Ferroviario de Madrid-Coslada, al Norte de Rivas, hasta Chamartín, pasando por las terminales de mercancías (hoy en desuso)  de Hortaleza en el Norte y de O’Donnell en el Sur. Se puede convenir en que las vías atraviesan el municipio madrileño paralelos a la M40-Este, con gran capacidad para permitir el acceso al centro de la ciudad, así como a otros importantes destinos al Este de la región: aeropuerto, recintos feriales y zonas industriales y empresariales.

Su objetivo principal es el transporte de mercancías, pero este uso no es exclusivo. De hecho, al momento de escribir este artículo, usan la Vía de Contorno trenes de Cercanías del servicio de Civis de la C-2, media distancia Madrid-Soria-Arcos de Jalón, Larga Distancia de Madrid a Barcelona, y otros trenes de pasajeros transitando en vacío.

Históricamente esta vía se concibió para el transporte de mercancías a cielo abierto, dando así continuidad al modelo radial de ferrocarriles que confluía y confluye en la capital del Estado. Unía Vicálvaro con la todavía inexistente estación de Chamartín, planeada por el gobierno republicano como punto final del túnel que la uniría con Atocha.

La problemática del acceso a Atocha-Chamartín

El acceso al centro madrileño desde la periferia, así como el paso de trenes por el núcleo urbano de extremo a extremo, ha sido un problema histórico agravado por el hecho del modelo radial de ferrocarriles, que confluye en Madrid.

El primer intento de solución data de la Segunda República. El denominado despectivamente “Túnel de la Risa” (o “tubo de la risa“) por la prensa contraria al Gobierno, sería interrumpido por la Guerra Civil, e inaugurado con inmenso retraso en 1967. Uniría Atocha y Chamartín.

La limitada capacidad del primer túnel obligó a construir un segundo acceso por Sol, inaugurado en 2008, uniendo también las estaciones de Atocha y de Chamartín con un moderno túnel y nuevas instalaciones.

Desde el Sureste madrileño el acceso a Atocha y al eje de Castellana se produce con las líneas de Cercanías C2 y C7, que usan el primer túnel, el “Túnel de la Risa”. Al hecho de que son más o menos frecuentes las incidencias de unas instalaciones probablemente obsoletas, se une “el hecho de que las líneas de Cercanías del Corredor del Henares acceden a la capital madrileña, estación de Atocha, pasando por Coslada, Vicálvaro y Vallecas. Este recorrido además de tener numerosas paradas, obliga a los viajeros del Corredor del Henares a aumentar el tiempo de recorrido para llegar a su destino principal, el eje de la Castellana: Atocha – Nuevos Ministerios –Chamartín.” (ADIF)

Además, los ciudadanos de Rivas y Arganda, para acceder al corredor del Henares, deben sumar a sus viajes los desplazamientos en TFM, línea de Metro con las peores frecuencias y los peores horarios de toda la red.

El resultado para un ripense era de esperar: los tiempos de viaje en transporte público desde Rivas-Vaciamadrid son los más altos de toda la región madrileña.

La Vía de Contorno y el Cercanías

El Ministerio de Fomento, consciente de estas limitaciones, reutiliza la Vía de Contorno para el transporte de viajeros. El hecho de que el servicio de Cercanías comparta la Red con el transporte de mercancías resulta problemático, especialmente por la elevada frecuencia de los primeros.

Los servicios de CIVIS de la C-2, acceden directamente a Chamartín sin pasar por el “Túnel de la Risa”, evitando las numerosas paradas de la línea y ayudando a desatascar Atocha y el acceso interior al eje de Castellana. Estos trenes recorren la totalidad de la Vía de Contorno.

Estación de Hortaleza
Vista de la estación de Hortaleza y de la Vía de Contorno, cuadruplicada de aquí a Chamartín.

En el 2011 entró en funcionamiento la línea de Cercanías entre Chamartín y el Aeropuerto de Barajas, para lo que se reutilizó el tramo de la Vía de Contorno hasta Hortaleza. ADIF cuadriplicó las vías en esta etapa para independizar los servicios de viajeros.

Es ahora cuando ADIF anuncia que cuadruplicará el resto de la Vía de Contorno, esto es, el tramo entre Hortaleza y O’Donnell, en previsión del incremento del tráfico de mercancías y de pasajeros y para aliviar la presión sobre Atocha y el eje de Castellana.

Eje Este-SurOeste. Si Rivas pudiera acceder a la Vía de Contorno los beneficios se verían incrementados por esta nueva línea que, con un transbordo en O’Donnell (Canillejas en el mapa), pondría a los ripenses en el centro madrileño en minutos. El actual enlace TFM es altamente ineficaz por su diseño y explotación ilógicos.

En este punto, la presión de los municipios del Este de Madrid, Alcalá, Torrejón, San Fernando y Coslada, ha sido clave. El proyecto de Eje Ferroviario Transversal Este-Suroeste, se está materializando en los primeros estudios del Tramo San Fernando de Henares-Río Manzanares, que enlazará directamente con la Vía de Contorno en la futura estación de O’Donnell.

La Vía de Contorno y el tráfico de mercancías

Mapa ferroviario de Madrid
Mapa ferroviario de Madrid. Falta el túnel de Sol. Se aprecia la Vía de Contorno. Se destacan las instalaciones de mercancías de Vicálvaro y Coslada.

La cuadruplicación no vendrá huérfana y traerá una profunda remodelación del tráfico de mercancías en la Terminal de Vicálvaro.

Entre las estaciones de Cercanías de Vallecas y Vicálvaro, por ambos lados, corren paralelas y segregadas sendas vías de mercancías. Se dirigen por un extremo a VillaVerde Bajo y por el otro a los haces de vías de la Terminal de Clasificación de Vicálvaro.

Junto a esta última se levanta el Puerto Seco de Coslada (zona franca aduanera). Justo encima, las vías forman una importante pieza de distribución denominada “triángulo ferroviario de Vicálvaro-Coslada”.

Esta parte de la Red es, por lo tanto, un importante núcleo de entrada y distribución de mercancías en España que irá sustituyendo al de Abroñigal, muy limitado en la actualidad. La cuadruplicación de vías se hará en paralelo con una profunda remodelación de la Terminal de Clasificación, incluyendo accesos viarios para permitir la intermodalidad.

Las reformas, muy importantes, crearán estructuras y tramas urbanas que a buen seguro dificultarán cualquier intento de acceso posterior a la Vía de Contorno por parte de Rivas, Arganda y los municipios del Sureste, al ubicarse en un espacio que se interpone directamente a dicho acceso.

Esto es debido fundamentalmente a la no presencia de dichos municipios en los planes del MIFO y de ADIF. Las modificaciones parecen encaminadas a favorecer el uso de la Vía de Contorno por parte de los municipios del Este madrileño. Se quedaría así el Sureste aislado tras unas infraestructuras de transporte de mercancías que, paradójicamente, podrían comunicar la estación Terminal de TFM con la Vía de Contorno casi directamente.

El “plan B” para Rivas y Arganda

Viendo este planteamiento, es muy probable que tanto Rivas como Arganda deban conformarse con lo que tienen o, en su defecto, con los beneficios indirectos de esta ampliación de ADIF.

Estos réditos inesperados pasan por un hecho perseguido por RENFE operadora en las últimas décadas: aliviar la afluencia de trenes y pasajeros a la estación de Atocha.

Derivando viajeros por la Vía de Contorno y por el Eje Transversal Este-Suroeste, se aligeraría el tráfico en las líneas C-2 y C-7, permitiendo tiempos de acceso menores en este pasillo.

Esto aliviaría en muy poco la situación calamitosa del transporte público ripense, cuya columna vertebral ferroviaria es el nefasto ramal (que no línea) de metro TFM L9B, que opera cual compañía chárter sobre raíles.

En este punto sería aconsejable la loca idea de que la Comunidad de Madrid cumpliera su propio contrato. Recordemos que el Pliego de condiciones técnicas que debió seguir TFM, marcaba la necesidad de colocar la estación Terminal en Atocha, no en Vicálvaro. Si eso no se hizo fue porque precisamente esta estación ya estaba sobreexplotada en el año 1999. Bueno, eso y que el ferrocarril industrial de Portland Valderrivas (Koplowitz) era lo que era y llegaba hasta donde llegaba.

El Plan de Infraestructuras Ferroviarias del 2009 ya tenía en cuenta el acceso solicitado por Mejorada del Campo. Todo apuntaba a que se haría por el pasillo C2/C7. Rivas no figuró entonces ni figura hoy.

Pero no seamos ilusos. Esto último no sucederá nunca, entre otras cosas porque ya hay otros municipios más alejados, más pequeños y menos relacionados con Madrid que, a diferencia de Rivas, llevan mucho tiempo en los planes de Renfe para entrar en el pasillo a Atocha: Mejorada del Campo es el gran ejemplo. Pero no es ni desgraciadamente será el último.

Pinta mal para Rivas, principalmente por la ceguera política en materia de infraestructuras de transporte de todas las instancias políticas y administrativas. Se ha gastado poco y mal, y lo poco que se ha gastado ha significado una dilapidación de dinero público en servicios excesivamente caros, ineficaces e ineficientes: TFM (Informe TFM).

TFM jamás funcionará, la inocencia política en este punto ha sido un lastre para Rivas y Arganda. Toca esperar al final de su contrato en 2029 para cerrar el ramal. Mientras tanto la necesidad de la  irrupción del Cercanías en los municipios del Sureste es un hecho irrefutable. Rivas, municipio de 85.000 personas, es la gran e incomprensible excepción de una Red que se ha olvidado del Sureste madrileño.

Repercusión de la inversión pública en transporte

Pocas inversiones públicas propician incrementos inmediatos en la calidad de vida de sus ciudadanos. Las realizadas en la mejora del transporte público son de esa clase. Diez minutos diarios en la vida de una persona, son diez minutos más de tiempo que tendrá a lo largo de toda su vida laboral, formativa o de simple ocio.

Desgraciadamente al contrario también es cierto. El descuido por parte de los gestores públicos en los temas de movilidad, propicia la pérdida inmediata y directa de bienestar en sus súbditos.

Rivas-Vaciamadrid y Arganda del Rey, el olvidado Sureste madrileño, son claros ejemplos de ello. Y este blog está aquí para denunciarlo.

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