¿Por qué Rivas-Vaciamadrid no tiene Cercanías?

Mapa de la red de Cercanías y el enorme vacío del Sureste

En una anterior entrada analizábamos los beneficios en la calidad de vida de los ripenses si se introdujera la Red de Cercanías en el municipio. También defendíamos la alternativa de la vía de contorno (vía de Hortaleza) para inaugurar esa nueva línea en poco tiempo y a un coste reducido.

Pero ¿qué posición ocupa Rivas en las previsiones de ampliación de la red? ¿Cuáles son las razones de que aún este municipio metropolitano no tenga acceso directo a Madrid?

Plan de Infraestructuras ferroviarias de Cercanías 2009-2015

Mapa ampliaciones previstas 2009-2015

En el año 2009 los entonces Ministro de Fomento y Presidenta de la Comunidad, José Blanco y Esperanza Aguirre, presentaban ante los medios un ambicioso plan de ampliación y mejora de la Red de Cercanías de Madrid. Era el Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías 2009-2015.

Desgraciadamente todo quedó en un brindis al sol, ante la aparente desinversión que se está produciendo en el conjunto del transporte público madrileño, especialmente en Cercanías. En el caso del MIFO, la Alta Velocidad ha sido la gran prioridad, postergando indefinidamente cualquier actuación significativa en la Red.

En ese plan de actuación, que ya debería haberse completado, destaca la inclusión en la red de los municipios de Algete (20.100), San Agustín de Guadalix (13.000), Soto del Real (8.500), Griñón (10.000), Illescas (25.700), Torrejón de la Calzada (7.700) y Torrejón de Velasco (4.200). Entre paréntesis figura la población empadronada.

En la presentación del Plan, el Ministerio de Fomento afirmaba que todos los municipios de más de 60.000 personas tenían acceso a la Red. Hoy Rivas tiene unos 85.000 y sigue sin su estación.

Otros municipios, como Las Rozas (92.800) o Majadahonda (70.300), que ya disponían de varias estaciones, verían mejoradas sus infraestructuras con una nueva línea por su centro urbano, soterrada.

El Plan de Infraestructuras preveía también la construcción transversal de un túnel de Este a Suroeste de la capital, desde el corredor del Henares hasta Príncipe Pío, para tratar de descongestionar Atocha y Chamartín.

Rivas-Vaciamadrid (84.000): ni está ni se le espera. Causas de la ausencia.

Tras un incierto viaje en TFM, los ripenses estarían obligados a transbordar a las líneas de Cercanías C2/C7, sobreexplotadas y con un servicio que rara vez cumple horarios en las principales horas de desplazamientos masivos.

Es obvio que el Plan 2009-2015 ha quedado en papel mojado, posiblemente por un cambio en las prioridades de inversión.

Rivas-Vaciamadrid ni siquiera aparece en los planes a largo plazo del Ministerio de Fomento cuando, por población, ya debería disfrutar de su propia conexión a la Red de Cercanías.

En su lugar, Rivas sufre un ramal de Metro privatizado, TFM, con las peores frecuencias de la Comunidad y con un acceso meramente periférico.

La movilidad de Rivas quedaría herida de muerte si además tenemos en cuenta que su única posibilidad de acceso por tren al centro de Madrid (Atocha-Recoletos-Sol-N Ministerios-Chamartin), a través del mencionado servicio ferroviario de TFM, descansaría en las líneas de Cercanías C2 y C7. Ambas, del sobreexplotado pasillo del Este, se encuentran colapsadas ante la ausencia de nuevas alternativas.

Estación de Cercasnías en Vicalvaro, el acceso metropolitano de Rivas.

Una nueva línea de Cercanías, que esquive la necesidad de recurrir a TFM, paliaría está situación y empezaría a poner fin al serio problema de movilidad de Rivas.

Las bondades de un Cercanías para Rivas-Vaciamadrid quedaron expuestas en nuestra anterior entrada pero ¿Por qué Rivas-Vaciamadrid es el único municipio metropolitano que no tiene acceso directo al centro madrileño?

1 – Por razones históricas

La primera línea de ferrocarril madrileña se inaugura en 1851 con destino Aranjuez. Se marca así una salida natural hacia el Sur, pero también hacia el Este peninsular, vía Albacete, describiendo un amplio arco que aísla al Sureste madrileño en su camino hacia Levante.

Posteriormente, el Tren de Arganda, el Ferrocarril del Tajuña y el Tren de Aragón buscaron conectar este amplio espacio, pero siempre fracasaron en su empeño y siempre lo hicieron mediante la iniciativa privada y la concesión administrativa. Mientras, en el resto del país, las inversiones ferroviarias irían acabando en manos de la administración pública.

El modelo radial de nuestras carreteras no será seguido por el tren en el corredor hacia Valencia, lo que tendrá claras consecuencias tiempo después.

Vertedero de Autocampo durante su descontaminación. Fuente Ayuntamiento de Rivas.

El subdesarrollo de esta región madrileña acabaría siendo una razón de Estado cuando en el año 1967, por imposición de la dictadura, se instala en el centro del municipio el basurero de Madrid. Durante 11 años el vertedero de Autocampo recibe de forma incontrolada las basuras de la capital.

Clausurado el vertedero, Rivas despierta en los años 80 y recupera el tiempo perdido, transformándose en una moderna urbe metropolitana. En poco más de una década el municipio multiplica por treinta su población, pero su atraso secular en infraestructuras de transporte no es resuelta.

En pleno siglo XXI ese atraso permanece como la gran asignatura pendiente de Rivas-Vaciamadrid.

2 – Por el incumplimiento de los términos de la concesión ferroviaria a TFM

A finales del siglo pasado el ejecutivo regional pretende acabar con el aislamiento ferroviario del Sureste, sacando a concurso la construcción y explotación ferroviaria entre Madrid, Rivas y Arganda.

El pliego de condiciones técnicas marcaba en general unos principios coherentes con las necesidades de los municipios, sin embargo, tras su adjudicación a TFM, dichos preceptos pasarían a ser papel mojado al ser incumplidos flagrantemente por la administración y la concesionaria.

Las características técnicas del trazado obligaban, por ejemplo, a que la estación Terminal de la nueva línea acabará en Madrid-Atocha, no en Vicálvaro. Este detalle es fundamental para entender el fracaso del concepto TFM.

En un futuro artículo analizaremos esa y otras irregularidades en la concesión.

3 – Por la inexistencia de un estudio de movilidad serio entre Rivas y Madrid

Resulta notorio que Rivas-Vaciamadrid, a diferencia de su vecina Arganda del Rey, es una ciudad metropolitana, claramente dependiente de Madrid en sus desplazamientos diarios por motivos laborales. Fuente: INE.

Rivas es una ciudad dormitorio de Madrid a tenor de los datos del INE. Por lo tanto la necesidad de este desplazamiento existe pero no es satisfecha por TFM, dadas sus enormes restricciones e incumplimientos.

¿Cuáles son los destinos de los movimientos obligados de los ripenses? ¿Por qué no se hacen públicos?

4- Por la inexistencia de una reclamación formal al Ministerio de Fomento

Parece una perogrullada pero las cosas, la mayoría de las veces, comienzan por el principio, que no es otro que el propio municipio ripense, sus ciudadanos y sus representantes.

Hasta la fecha, el Ministerio de Fomento no tiene ninguna reclamación formal por parte del Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid, que se conforma con una conexión vía autobús con Conde de Casal y con el paupérrimo servicio en manos de TFM.

Un proyecto de semejante envergadura requiere de decisiones del Gobierno, que partirían del MIFO, con el visto bueno de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y del trabajo del gestor de Infraestructuras, ADIF, que sería el encargado de ejecutar las obras.

Posteriormente sería RENFE quien explotará el servicio, probablemente integrado en su eficiente Red de Cercanías.

ADIF no decide dónde instalar vías, la decisión es política y debe estar bien argumentada, pero ¿por qué no hay reclamaciones formales al MIFO por parte de Rivas?

Con un Gobierno Regional en constante pugna por diferentes motivos con el Consistorio ripense (Deuda Consorcio Transportes, Biblioteca Central, centro de salud y de especialidades, hospital, transporte público y un largo etcétera)  y el nacional en necesaria sintonía con el anterior, resultaría muy inocente pensar que la nueva línea sería solicitada por estas administraciones.

Toca luchar, solicitar y moverse mucho ¿Dónde está ese movimiento? Veamos las escandalosas cifras de nuestra movilidad.

Consecuencias de la falta de Cercanías

Tiempos de viaje en transporte público para Rivas y todas las coronas metropolitanas. Informe TFM.  EDM04.

El grueso de la movilidad ripense descansa así en el vehículo privado, que es de un 75% frente al 45% de la media en la región. (Informe TFM. EDM04).

Los tiempos de viaje en transporte público para Rivas-Vaciamadrid son un 26% más elevados que para el resto de su corona metropolitana. Algo estará mal diseñado en el transporte público de Rivas cuando estos tiempos medios invitan a usar masivamente el vehículo privado.

El uso de la carretera de Valencia y del vehículo privado en Rivas es desmesurado justo por esta razón, porque el modelo más eficaz en Madrid ha resultado ser el radial, de conexión directa, ese inexistente en el transporte público de Rivas pero que tan bien cumple la A3 en total exclusiva. El vehículo no se usa por capricho, sino por necesidad y mejor adaptación.

Una vez el coche es el rey del transporte, el modelo urbano cae tras él, configurando un urbanismo extensivo, de amplios espacios y viviendas unifamiliares, típico en Rivas. El vehículo privado, casi imprescindible en Rivas para la movilidad obligada, termina usándose para todo, conjugándose perfectamente con una trama urbana que probablemente sólo ha sido lo que la han dejado ser.

La solución dada por el Gobierno Regional a esta situación, TFM, responde exclusivamente a razones políticas. Su formato «ramal» periferia-periferia ya ha demostrado su fracaso con densidades de población medias-bajas. Ejemplo de ellos son el Cercanías a San Martín de la Vega, el propio TFM de Rivas y Arganda, o la panoplia de «metros ligeros». Despropósitos todos ellos que jalonan nuestra geografía berlanguiana. En su mayoría no responden a una necesidad real de movilidad ciudadana, sino a razones políticas ajenas al interés general.

TFM sigue además el modelo que obstinadamente ha naufragado con estrépito en las siempre complicadas aguas del servicio ferroviario de pasajeros del Sureste. La concesión administrativa y la explotación mercantil del corredor jamás han funcionado y seguramente nunca lo hagan, por motivos ampliamente expuestos y discutidos. Dar viabilidad a TFM pasaría necesariamente por su cierre y reconversión. O bien a la necesaria irrupción de la red de Cercanías en el municipio, con cuya competencia TFM acabaría quedando sin viajeros, dado lo infame de su servicio.

La insistencia de nuestros políticos, pertinaz, ilusa en cierta manera, que recurre a un modelo ineficaz y especialmente ineficiente, sólo puede calificarse como negligente. Ellos lo saben, pero ¿lo saben los ciudadanos?

Quizá ahora, si el lector ha llegado a este punto del artículo, tenga mucho más claro por qué los 84.000 ciudadanos de Rivas-Vaciamadrid aún no tengan una sola estación de Cercanías en su municipio.

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