TFM y las radiales: el fracaso del peaje en la sombra

Interior de un vagón TFM. Para el Consorcio esto es un ejemplo de buen servicio.
Interior de un vagón TFM. El servicio, con frecuencias absurdas para un ramal de Metro de conexión periférica, ha arruinado el servicio, costándole a la Administración más del triple de lo presupuestado.

Pocos conocen el hecho de que el modelo de construcción y explotación del Metro de Rivas-Vaciamadrid y Arganda del Rey, Línea 9B o TFM, fue el precursor del de las autopistas de peaje hoy quebradas.

El de TFM fue el primero de una serie de contratos por los que la administración pública madrileña cedía la obra, puesta en servicio y posterior explotación de una serie de infraestructuras públicas a empresas privadas.

Las autopistas radiales fueron las más conocidas, pero no fueron las únicas. La M-45, por ejemplo, siguió este modelo justo después de TFM, pero también otras carreteras, como la M-501 o Autovía de los Pantanos.

TFM fue el inicio de un modelo de explotación de servicios públicos que ha terminado siendo un monumental fracaso. Pero también ha acabado en contratos ruinosos para la Administración, hábilmente ocultos con una contabilidad pública imaginativa, torticera y miserable, impresentable a un ciudadano informado.

Tras TFM y pese a su inicio verdaderamente desastroso, vendrían las carreteras y alguna línea de ferrocarril más, las controvertidas líneas de Metro Ligero, o ML, todavía más ruinosas para el Erario que el propio TFM.

Ahora las noticias de la quiebra y el «rescate» de las autopistas radiales está en boca de todos. Veamos en qué consistían esos contratos, hablemos del peaje en la sombra, de las razones de la quiebra inminente de todos ellos y de los detalles del más antiguo: el de TFM.

¿Qué es el peaje en la sombra?

Radial R3. Fuente: El País
Radial R3. Fuente: El País

El peaje en la sombra es la manera que tienen de financiarse las obras de estas infraestructuras. Veamos cómo.

La concesionaria, normalmente una constructora, se compromete a ejecutar la obra en un plazo determinado y a un coste determinado. La designación se realiza por concurso público formulado según los criterios de la Administración, en este caso de la Comunidad de Madrid.

Después se obliga a explotar el servicio ligado a esa infraestructura. Esta explotación se hará en régimen de concesión administrativa por un período de años. En el caso de TFM, 30 años, un plazo habitual en estos contratos. Finalizados, la obra revierte a la Administración.

El servicio depende mucho de la infraestructura. En el caso de una radial, básicamente a mantener la vía en condiciones óptimas para la movilidad de los vehículos. En el caso de un servicio público de transporte de personas, a transportar los viajeros con cierta dignidad.

La concesionaria debe amortizar dos costes: el de la obra y el del servicio de explotación posterior. La explotación normalmente se resarce vía tarifas, o lo que vulgarmente llamamos PEAJES. Si el servicio es de transporte de viajeros, el peaje se llama billete.

Por otro lado, los costes de la obra se resarcen mediante un importe que debe pagar la Administración por cada uso que se hace de la infraestructura. Digamos que es un importe complementario al peaje, al billete que pagan los usuarios.

Se supone que la concesionaria tiene un sesudo estudio previo que rentabiliza su inversión. Estos importes, que están en unas tablas aprobadas por el Gobierno Regional en la adjudicación del concurso, son los llamados PEAJES EN LA SOMBRA.

Las concesionarias cobran, por lo tanto:

PEAJES + PEAJES EN LA SOMBRA

Los peajes de TFM: la compensación tarifaria.

El precio del billete de TFM, su particular peaje, es el más caro de la red
El precio del billete de TFM, su particular peaje, es el más caro de la red

TFM cobra como peaje ordinario el billete de los usuarios, el más caro de la red junto con ML, más una aportación a fondo perdido del Consorcio de Transportes de Madrid llamada “COMPENSACIÓN TARIFARIA”, también aprobada por el Gobierno Regional.

Dicha compensación tarifaria permite prestar el servicio a TFM con beneficio mercantil y con cierta dignidad para el viajero. Es decir, evita que los trenes de TFM se transformen por la voracidad de la concesionaria rentista en los vagones de Auschwitz. Símil justificado en la poca preocupación de la concesionaria por lo que cargan sus vagones. Lo veremos más adelante.

TFM, al ser la pionera en este desastroso sistema, incurrió en agravantes. El precio CERRADO que TFM debía respetar en la obra, provocó una drástica reducción de costes, para así absorber los imprevistos y poder cuadrar con el peaje en la sombra comprometido. La reducción fue tal que provocó los gravísimos problemas de seguridad denunciados en el Informe Melis, así como varios accidentes que afortunadamente no tuvieron víctimas mortales pero que a punto estuvieron.

El experimento empezaba muy mal, con malos augurios y graves incumplimientos. El sentido común indicaba que lo mejor era suspender el contrato con TFM, de manera justificada y con arreglo a las cláusulas que así lo permitían. Pero la Comunidad prefirió seguir adelante a toda máquina: las elecciones regionales de 1999 estaban a la vuelta de la esquina.

TFM, por lo tanto, cobra:

BILLETE + COMPENSACIÓN TARIFARIA +
PEAJE EN LA SOMBRA

¿Quién es el precursor del Peaje en la Sombra?

Interior de un vagón de TFM
Interior de un vagón de TFM

Hagamos un alto y pongámonos en antecedentes. Francisco Javier Águeda Martín fue Director General de Carreteras durante el gobierno de Alberto Ruiz-Gallardón. Fue el máximo responsable de este modelo de financiación mediante peaje en la sombra, fue su ideólogo y su impulsor.

Tras su salida del Gobierno Regional en 2004, asesoró con su empresa a otras que querían acceder a estos contratos con la Administración. Posteriormente su nombre saldría en la Lista Falciani, como propietario de una cuenta en el banco HSBC en Suiza, presuntamente para evitar tributar en España.

Precisamente Águeda Martín describe la inauguración del peaje en la sombra en un famoso artículo titulado “El contrato de concesión del Tren de Arganda”. En él ensalza las supuestas virtudes del modelo, hoy en quiebra. Muy recomendable su lectura.

¿Qué ventajas tiene para el político el Peaje en la Sombra?

Esperanza Aguirre inaugura la Estación de Rivas Futura. Curiosamente pagada por el Ayuntamiento de Rivas, no por TFM
Esperanza Aguirre inaugura la Estación de Rivas Futura. Curiosamente pagada por el Ayuntamiento de Rivas, no por TFM

El modelo es perfecto para una clase de política muy concreta. Tiene dos enormes ventajas:

  1. La administración no registra ninguna deuda por la obra. El peaje en la sombra, al depender de los viajeros/usos de la infraestructura, ni siquiera se registra contablemente. No figura deuda alguna en las cuentas públicas, considerándose este pago en la sombra un gasto más de cada ejercicio, un gasto corriente. Una verdadera aberración desde el punto de vista financiero y de transparencia de las cuentas públicas.
  2. El político de turno recibe un rédito electoral inmediato. Se inaugura una obra, se cortan unas cintas y su gestión permanece inmaculada: el gasto público no varía porque nadie ha tenido a bien registrar la deuda. Pese a suponer la ruina de la Administración, la gestión económica de estos políticos aparece, curiosamente, como ejemplar.

El coste económico del Peaje en la Sombra. El caso de TFM.

Interior de una vagón TFM
Interior de una vagón TFM. Llama la atención como con una demanda en pleno retroceso, los vagones de TFM presentan a menudo este aspecto. Los recortes crónicos de TFM imponen unas frecuencias absurdas en la configuración del servicio.

Cuando la administración acomete una obra pública debe solicitar el dinero a las entidades financieras. El precio del dinero, el interés del préstamo, eleva el coste de la operación, debiendo devolver un múltiplo de lo prestado al final de la vida del préstamo.

En el caso de TFM, si se hubiera pedido un préstamo sindicado bancario, en el peor de los casos se habría terminado pagando un 175% del precio inicial, considerando los tipos de interés más altos del mercado, algo muy improbable.

Por el contrario, y con total seguridad, la Comunidad de Madrid terminará pagando con creces el error del modelo TFM. Su peaje en la sombra, un endeudamiento real y oculto, en el mejor de los casos y sin tener en cuenta los costes adicionales asumidos con la Comunidad, será de más del 315%. La Comunidad de Madrid terminará pagando entre el triple y el cuádruplo del precio presupuestado con total seguridad.

Estas obras, financiadas por peajes en la sombra, suelen cuadriplicar costes de manera habitual, según denuncian algunos partidos políticos. De hecho son préstamos encubiertos de empresas privadas, no financieras, a la Administración, a precios abusivos a todas luces.

Al final se trata de dar un rodeo. En vez de pedir el dinero prestado al sistema financiero, registrando la deuda convenientemente, se pide a una constructora, que a su vez se lo debe pedir a un banco. Como la constructora no entiende nada de prestar el servicio aparejado a la infraestructura que ha construido, debe subcontratarlo a su vez con otra empresa.

El encadenamiento de contratas y subcontratas tiene dos efectos. Por un lado la acumulación de comisiones y sobrecostes, aumentando considerablemente el precio final que debe pagar la Administración, como ya hemos visto.

Por otro lado la completa pérdida de perspectiva sobre el servicio prestado, traducido en la desconexión de una empresa rentista con el usuario final. Esto desemboca en un servicio que, en el caso de TFM, es claramente deficiente. Por eso el símil de los vagones de Auschwitz.

El coste oculto: el Interés Público. La ausencia de acceso a la red de Cercanías en Rivas y Arganda.

Puerta de Arganda, TFM, aglomeraciones aseguradas con trenes cada 10 minutos
Puerta de Arganda, TFM, aglomeraciones aseguradas con trenes cada 10 minutos que aseguran las rentas de la concesionaria, no un buen servicio

Estas obras, dictadas al calor del puro electoralismo, sin obligaciones presupuestarias, sin una clara demanda ciudadana, sino política. El Interés Público deja de ser el oficio del gobernante.

Las radiales han terminado en quiebra por eso: su escasa demanda ante lo ajenas que le son al ciudadano. No las demandaba la ciudadanía, las demandaba el político. El caso de TFM no es muy distinto, con demandas muy por debajo de lo esperado ¿Por qué?

El contrato original de TFM exigía que la nueva línea fuera de “Cercanías”, con conexión “rápida y fiable con el centro de Madrid”, algo lógico y sensato redactado por la propia Comunidad.

Pero el Gobierno Regional de Gallardón prefirió acortar plazos, no endeudarse y estrenar una obra adaptada a sus necesidades políticas, no a las ciudadanas, que requerían lo que originalmente ponía el contrato y que todo apunta a que no se ha respetado.

Frente a la exigencia de “conexión rápida y fiable con el centro de Madrid”, la Comunidad elige a TFM, que ofrece una conexión periférica, con las peores frecuencias y horarios de la red y con constantes incidencias. TFM ni siquiera es capaz de funcionar bien si, por ejemplo, llueve o hay humedad sobre las vías. Pero TFM venía de la mano de una constructora, FCC, que se adapta perfectamente al modelo «extrapresupuestario» y electoralista de Aguada Martín. Por eso es la elegida.

Obviamente la demanda de TFM fue, es y será siempre muy baja, pero nadie en la Comunidad de Madrid pensó en eso cuando impedían la llegada del Cercanías a Rivas-Vaciamadrid y a Arganda del Rey, tal y como disfrutan todos los municipios metropolitanos madrileños.

Rivas-Vaciamadrid es víctima de una chapuza política de consecuencias desastrosas para su movilidad.

Las consecuencias: quiebra y «rescate» de las concesionarias

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Las frecuencias, muy bajas, garantizan las rentas de TFM, pero no ofertan un servicio atractivo

Cuando las constructoras ven el peligro de un servicio configurado en contra del interés ciudadano, venden y salvan los muebles. Las obras acaban en manos de los famosos “fondos buitres”.

TFM, por ejemplo, propiedad en sus inicios de FCC, ha pasado ya por varios fondos de inversión. Ninguno de ellos tiene ningún interés en prestar el servicio con un mínimo de decencia, lo que hace que éste sea cada vez peor.

TFM, empresa de dos empleados y sin ninguna infraestructura, tiene como único objetivo cobrar y rentabilizar su inversión por medio del peaje en la sombra. Eso ha provocado que, pese a que Rivas ha pasado de 40.000 a 85.000 ciudadanos, su demanda no sólo no haya crecido, sino que se ha visto fuertemente menguada. Es la vuelta del símil de los vagones de Auschwitz: nadie quiere meterse dentro, ni resulta atractivo ni compensa el viaje a un extremo de la periferia madrileña.

Esta situación conduce a la más que probable quiebra de estas compañías ante las ridículas cifras de demanda. El juzgado competente declarará su disolución y liquidación… y ahí acude el Estado para salvar su propia negligencia.

Eso es precisamente lo que ha ocurrido con las radiales. El Estado, alarmado ante el coste político de un hecho semejante, interviene y echa mano de una de las estipulaciones de estos contratos: la reversión de los activos en aras del interés público. A buenas horas mangas verdes.

El Estado termina pagando la obra a la concesionaria, de golpe, al precio contable, pidiendo el dinero a los bancos, quedándose además con un servicio inverosímil y ruinoso, diseñado tiempo atrás por un político incompetente para cortar una cinta y ganar unas elecciones.

Esto es el modelo TFM, el del “Tren de Arganda”, aunque parezca mentira.

El “rescate en diferido” de TFM

Interior de un vagón en TFM, casi cualquier hora de la mañana o de la tarde.
Interior de un vagón en TFM, casi cualquier hora de la mañana o de la tarde. Las frecuencias de TFM están diseñadas para obtener rentas, no para configurar un servicio atractivo.

A estas alturas alguien podría pensar que TFM no ha sido un fracaso tan rotundo, puesto que siendo la primera de estas inmensas chapuzas, aún no ha tenido que ser «rescatada».

No nos engañemos. TFM es rescatada todos los años con dinero de todos los madrileños.

Volvamos unos párrafos atrás. Las concesionarias de las autopistas sufragaban los gastos de explotación con el cobro de un peaje al usuario. TFM cobra ese peaje en forma de billete de Metro más una compensación tarifaría, negociada cada cierto tiempo con la concesionaria y que cubre las pérdidas de explotación que TFM haya podido tener.

Esa compensación tarifaria, que no es precisamente pequeña, más múltiples pagos que TFM ha pasado a las Administraciones Públicas, son el rescate en diferido de TFM. Reutilizo la fraseología de mercadillo que el Partido Popular suele utilizar para sus chanchullos.

TFM, como se podrá adivinar, no dudaría en solicitar el concurso de acreedores en cuanto tuviera posibilidad. Sabe que la administración evitará esa posibilidad a toda costa, lo que permite estirar el servicio hasta límites insospechados. Quitar vagones, vender trenes, ponerlos con frecuencias ridículas, recortar horarios…  ese largo elenco de características que hacen de TFM la peor línea de Metro de Madrid.

La Comunidad evitará a toda costa hacerse con TFM: le supondría un grave coste político. La reversión de los activos y de la explotación supondría prácticamente tener que desmantelar la línea y empezar de cero, como antiguamente, con un estudio de movilidad y una nueva línea de Cercanías al centro madrileño, sufragada por la administración y con las cuentas claras.

Mas información…

El contrato de concesión del Tren de Arganda (Águeda Matín): http://ruc.udc.es/dspace/handle/2183/10683

El Informe TFM: https://informetfm.wordpress.com/2016/04/13/el-informe-tfm/

Un exdirector de Carreteras asesoró a las concesionarias de las autovías: http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/04/23/madrid/1366743715_138332.html

Semáforo verde para las radiales R-3 y R-5: http://ccaa.elpais.com/ccaa/2016/10/01/madrid/1475346023_200122.html

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Un comentario sobre “TFM y las radiales: el fracaso del peaje en la sombra

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