Todos los que usamos la línea TFM de Metro de Madrid sabemos que si llueve nos podemos eternizar esperando un tren. Si las frecuencias de TFM son ya de por sí inaceptables, el rocío de la mañana puede añadirte media hora a la tortura diaria de un viaje en TFM que para muchos ripenses no dura más de 5 minutos.
La respuesta rápida a esta cuestión es sencilla: falta de previsión de nuestros políticos e infraestructuras inadecuadas para la explotación de una línea de Metro que realmente debió ser de Cercanías. Es el ya conocido sinsentido de TFM.
En este artículo trataremos de explicar una de las muchas chapuzas que significó la llegada del Metro a Rivas-Vaciamadrid y a Arganda del Rey, uno de los pocos ferrocarriles del mundo en los que la lluvia es siempre una incidencia ¿Increíble? no, es TFM.
Los engrasadores de pestaña. Agua y aceite, la tormenta perfecta para TFM.
Las infraestructuras ferroviarias precisan de un engrase constante entre la rueda y el raíl. La razón es evitar el excesivo desgaste del material (muy evidente cuando escuchamos un molesto chirrido en algunas líneas y tramos) la oxidación, o el rozamiento excesivo que podría provocar un descarrilamiento al «montarse» las estructuras.
Es imprescindible, por lo tanto, un aporte de lubricación entre el carril de la vía y la pestaña de la rueda del tren.
Sin embargo, esta reducción de la fricción tiene inconvenientes si el diseño no es el adecuado, por ejemplo cuando los carriles de la vía están mojados. Cuando esto ocurre, la pasta formada por el agua y la grasa puede transformar la infraestructura de vía en una pista de patinaje.
Los engrasadores de pestaña de TFM deben ir incorporados en la propia rueda del tren porque la vía carece de ellos. El engrase, controlado por intervalos programados y constantes, es un problema en días húmedos y en una línea como TFM, de explotación mayoritariamente exterior.
Al reducirse la fricción disminuye también la seguridad y no se puede garantizar un frenado óptimo, por ejemplo, al entrar en estación. Si no hay una reducción de velocidad el convoy acabaría rebasando su parada o entrando en curvas a velocidades imprudentes.
¿Y por qué a RENFE Cercanías no le ocurre?
Sencillo: porque sus infraestructuras están bien adaptadas. Los trenes de Cercanías, además de disponer de engrasadores en la rueda con diferentes posibilidades de funcionamiento, tienen otros en la propia vía.
Estos últimos están situados estratégicamente, antes de curvas o en lugares donde aumentará la fricción y disminuirá la velocidad. Así se evita un engrase excesivo que en días de lluvia podría colapsar la Red de Cercanías.
Evidentemente este pequeño detalle encarece levemente las instalaciones, pero RENFE es una empresa pública y TFM privada.
Incremento de las largas frecuencias de TFM: ATO y ATP
Las consecuencias de esta estructura deficiente para los usuarios de TFM son desastrosas. TFM, al igual que el resto de la Red de Metro de Madrid, los trenes funcionan en un modo de conducción casi automático llamado ATO ¿Y qué es eso del ATO?
En ATO (Automatic Train Operation) el maquinista sólo debe iniciar la marcha, abrir y cerrar las puertas y supervisar la seguridad. El sistema pone el tren a la velocidad óptima de explotación en cada tramo, y los intervalos, mejores o peores, se respetan. ATO es programable y flexible, controla, normaliza y estabiliza el comportamiento de los trenes según una programación parametrizada para cada línea y tramo.
Es importante señalar aquí que TFM sólo puede ser explotado a velocidades punta superiores a 100 km/h. Si se hace a menos, habría que incrementar el reducido número de trenes que TFM pone en servicio, multiplicando los costes. Las pésimas frecuencias se verían además incrementadas, dejando a la línea en una complicadísima situación que la abocaría al cierre inminente.
Con lluvia, simple humedad o un estado deficiente de las instalaciones, el maquinista pasa a ATP para evitar males mayores ¿Y qué es ATP?
ATP (Automatic Train Protection) es el sistema de seguridad básico (y obligatorio) del ferrocarril. ATP siempre está trabajando, con o sin ATO, protegiendo de errores técnicos o humanos. En ATP sin la asistencia de ATO es el propio conductor quien aplica la tracción y el freno manualmente, a su juicio, siempre protegido por ATP, que evita excesos de velocidad o que se salten paradas obligatorias. Sabemos que un tren va en ATP sin ATO cuando la luz verde de la cabina del conductor está encendida. Luz verde es sinónimo de que TFM no funcionará ¿Por qué?
La conexión ferroviaria de Rivas y Arganda es la de una típica línea de Cercanías: grandes velocidades, largos recorridos, pocas paradas y exterior. Esta explotación exige que se viaje a velocidades superiores a 100 km/h. En ATO esa velocidad está programada y el tren la alcanza sin intervención humana, pero en ATP solo, con lluvia y grasa en la vía, las velocidades son aplicadas por los maquinistas con reducciones significativas y sin seguir patrón alguno.
Simplificando mucho: cuando llueve, el TFM es conducido como un autobús.
El resultado, en una línea que además adolece de una pertinaz falta de trenes, suele ser un incremento más que sustancial de las ya de por sí desmesuradas frecuencias. Además, al ser voluntad exclusiva del maquinista el modo de conducción, el descalabro en las frecuencias puede ser antológico. Hemos esperado trenes en hora punta con intervalos de más de media hora y con la única incidencia de una leve lluvia.
TFM: una infraestructura para sacar beneficios, no para transportar viajeros
Imaginar las razones de situar los engrasadores de pestaña en el propio tren y no en la vía de TFM es entrar en el terreno de la especulación. Aunque con TFM todo llega al mismo punto siempre: ahorro, recorte de gasto, de servicio y de material con el único objetivo de conseguir beneficio mercantil. Situar los engrasadores en la vía habría incrementado el precio de la obra y también los posteriores costes de mantenimiento de la infraestructura. La única explicación a su ausencia parece responder a una excesiva simplificación de la estructura de transporte de TFM.
Ya hemos razonado muchas veces lo imprudente de esta relación entre servicio público y beneficio para los inversores (INFORME TFM). A la configuración de un servicio tan recortado que resulta inútil al usuario, se unirían las graves fallas de seguridad que denunció en el pasado el Informe Melis. La inoperancia de TFM los días de lluvia quedaría explicada en esta concepción absurda de un servicio público de transporte ferroviario.
Recordemos que la empresa TFM gana en 1997 el concurso público para construir y explotar posteriormente la línea. Se deja de lado la opción más lógica, una conexión RENFE con Atocha, y se prefiere una explotación privada de un híbrido de Metro, mal diseñado y con excesivos recortes en su construcción, diseño y explotación. TFM en un medio-Metro y no es un Cercanías.
Como nota de la negligencia política que elige la opción TFM frente a la de un Cercanías tradicional, señalaremos que las condiciones del concurso de adjudicación de obra y explotación del servicio de viajeros para Rivas y Arganda obligaban a que la última parada estuviera en la estación de Atocha ¿Dónde está esa línea? ¿por qué TFM nunca entró en Madrid? Lo iremos descubriendo en futuros artículos.
La situación actual de TFM es alarmante. Con sólo 7 trenes y a velocidades que superan los 100 km/h únicamente puede poner trenes cada 7-8 minutos…. y apurando los tiempos al máximo. En cuanto llueve la velocidad debe ser recortada drásticamente, desapareciendo además cualquier indicio de estabilidad en la prestación del servicio. Las frecuencias, lógicamente, se vuelven a hundir. Imperdonable para unas poblaciones sin servicio de Cercanías y sin ninguna conexión directa con Madrid salvo el vehículo privado.
Rivas sigue creciendo y TFM sigue recortando ¿Dónde está el límite en la privatización? ¿cuál es la lógica de este ahorro? Ni desde el punto de vista mercantil ni de economía nacional este desastre llamado TFM tiene sentido. Urge un rescate del servicio para su reconfiguración en aras de la utilidad pública.
La opción más barata no siempre es la mejor, y TFM da buena cuenta de ello. A la vista está su fracaso en atraer una demanda que nunca ha estado ni siquiera cerca de ser la que Comunidad de Madrid y TFM esperaron.
El Informe TFM (Blog sobre el servicio ferroviario en Rivas) 
Sinceramente, creó que eso y el ramal semi desmantelado de la warner han sido los mayores fracasos de la historia reciente de la Comunidad de Madrid.
Si esto no mejora, veo al TFM cerrando un tiempo y en un futuro transformándolo en un ramal de alguna lejana línea de la tenfe, para lo que habría que trazar un enlace que no sé si será mejor desde el corredor del Henares y si lo hacen los trenes desde Atocha, Chamartín o Fte de la Mora, no sé.
Pero en términos técnicos, habría que levantar la vía de todo el TFM para sustituirlo por el ancho nacional del resto de la red de Cercanías Madrid, montar los aparatos de engrase en las vías, sustituir el voltaje del suministro de energía de los trenes para que valgan los de renfe, y a saber por dónde lo enlazan con la red troncal, porque si no, veo un SMV o Aranda de Duero 2.0 a la vuelta de la esquina, versión Arganda.
El tiempo inclinará las cosas del lado que se inclinan.
Vale que Metro no maneja más allá de los trazados subterráneos pero Cercanías tampoco es para echar cohetes, tiene también sus caínes y obstáculos que yo y mucha gente con la que durante muchos meses coincidía en el mismo recorrido, hubo que salvar, 10 meses seguidos para algo tan inocente como ir de Nuevos Ministerios a Tres Cantos llegó a dejar de ser una aventura para convertirse en una odisea, pues algún día de atasco en el bus o campo a través hubo que tragarse (no tengo coche propio ni me puedo alquilar hasta allí uno por horas, al margen de los atascos de la m607 mal planificada), tampoco piensan mucho en la accesibilidad de las instalaciones de muchos apeaderos.
Pero spain is diferent y empiezo a pensar que todo ello forma parte del adn de este «país».
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Aerious, muchas gracias. No puedo estar más de acuerdo, salvo en lo del cierre.
Personalmente pienso que TFM no cerrará. Lo más sencillo en este tipo de chapuzas es sequir igual, mientras los trenes no descarrilen y los vecinos no se quejen.
Ninguna de las dos cosas ha ocurrido, si acaso hemos estado mucho más cerca de lo primero.
Sin presión por parte del viajero nada cambiará y en Rivas hay cierta costumbre a esperar el tren 30 minutos y luego hacer un viaje de 5. Es el handicap del ripense y está asumido en el ADN… el mismo ADN que permite que PP y Ciudadanos sigan haciendo lo mismo que se ha hecho en Madrid desde hace décadas.
Spain is diferent, sin duda.
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Pues tampoco lo iban a hacer mejor otros partidos, pero lo de descarrilar ¿cuándo ha sido?
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Echa un vistazo aquí: http://www.parquelineal.es/tren-de-arganda/ (sección TFM)
Efectivamente la prensa informó de un descarrilamiento.
Los problemas de seguridad de la linea fueron realmente alarmantes. El Informe Melis los puso al descubierto: postes de catenaria inservibles, ausencia del número correcto de traviesas, vías de deshecho,… una verdadera «obra maestra».
Metro informó que todos esos problemas fueron subsanados, y en ello confiamos. De hecho la factura del desaguisado no debió ser pequeña.
¿Adivinas quién lo pagó todo? Una pista: TFM no.
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Más bien si no, me recuerda al subte de Buenos Aires, una quimera.
Dale tiempo al TFM que cuando envejezca 10 o 15 añitos más, igual se acaba pareciendo como dos gotas de agua.
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Realmente esqe es totalmente cierto que la actual línea 9B de metro de Madrid la tenía que haber sustituido una línea cualquiera de cercanías entre otras cosas porque todos los trenes de renfe llevan un pulsador de ARENERO que esto significa que en días de lluvia los maquinistas utilizan este pulsador para echar arena al carril y tener mayor adherencia del Boogie a la vía en cambio metro de Madrid no cuenta con ese pulsador dado que es prácticamente subterráneo pero en ese caso aunque hubiera sido esa línea solamente lo tenían que haber instalado dado que es una línea que tiene prácticamente más tramos de calle que de túnel
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