TFM: Un metro sin trenes

Ignacio Gonzalez contemplaba la partida de la serie 6000. Fuente Ecomovilidad.
Ignacio Gonzalez contemplaba la partida de la serie 6000. Fuente Ecomovilidad.

Durante el año 2013 la Comunidad de Madrid decide vender los trenes de la serie 6000 al Metro de Buenos Aires. La decisión cuesta unas supuestas pérdidas de más de 33 millones de euros y se toma probablemente por dos razones: por la catastrófica situación financiera del metro madrileño y porque estos trenes eran los únicos que Metro de Madrid SA tenía en propiedad.

Las consecuencias de esta decisión van más allá del mero resultado económico de una venta que parece pésima y que acabaremos pagando todos los madrileños. Para los sufridos usuarios de TFM -la prolongación privatizada de la línea 9- supone además una especie de sentencia de muerte,  puesto que este tramo funciona en exclusiva con la serie 6000.

Veamos detenidamente esta operación y la condena que va a suponer para TFM.

La serie 5000 y la serie 6000

Serie 6000 prestando servicio en TFM o Línea 9B. Configuración MM.
Serie 6000 prestando servicio en TFM o Línea 9B. Configuración MM.

Tras la venta de la serie 6000 Metro sólo conserva una máquina de las 74 que tenía. Todo apunta a que se ha conservado para servir para piezas de recambio a los 6000 que TFM debería tener en propiedad.

 

Inmovilizado material de TFM, prácticamente testimonial.
Inmovilizado material de TFM, prácticamente testimonial.

¿Y cuántos trenes de la serie 6000 tiene TFM SA? Es llamativo, pero en la contabilidad de esta compañía no figura absolutamente ningún activo, salvo la propia concesión (intangible) y un epígrafe de ínfimos elementos informáticos y mobiliarios.

El contrato de concesión, guardado y ocultado obstinadamente por la Comunidad de Madrid, obligaba a TFM a adquirir el material móvil y a mantenerlo en un estado óptimo de funcionamiento, debiendo traspasárselo en perfectas condiciones a la Comunidad al finalizar la concesión en el año 2029.

¿Dónde están los trenes de la serie 6000 de TFM? Pues sencillamente no lo sabemos y resulta imposible averiguarlo, puesto que TFM, compañía privada ajena por completo a los intereses de los madrileños, no tiene obligación alguna de notificarlo.

Los constantes recortes de TFM, la montaraz cicatería de esta compañía, incapaz de asumir una sola mejora en la línea, nos ofrecen a la vista un balance limpio de inversiones, con activos minúsculos amortizados al completo. Todas y cada una de las grandes mejoras practicadas en la línea, han sido pagadas con dinero público (estación de Rivas Futura, duplicación de vía, mejoras importantes en la seguridad, etc).

La serie 6000 de TFM y las frecuencias insuficientes

Transportando los coches de la serie 6000. Fuente: http://ferroiskander.blogspot.com.es/
Transportando los coches de la serie 6000. Fuente: http://ferroiskander.blogspot.com.es/

No es entonces extraño que estos trenes estén ausentes de las Cuentas y Memoria de TFM. Lo cierto es que existen y son exactamente 14 máquinas y 7 remolques, como se indica en el trabajo de Ecomovilidad.

Estas escuetas existencias de elementos de la serie 6000 permite formar 7 trenes en configuración MRM (los raros trenes “largos” de TFM) o la tristemente famosa y habitual MM, configuración reducidísima de dos coches en los que TFM pretende meter a presión a sus martirizados viajeros.

Bien, teniendo en cuenta que la línea 9B tiene 19 kilómetros de recorrido y que su velocidad media de explotación (contando paradas) es de 49,40 km/h, con todo el material móvil de la serie 6000 en las vías, alcanzando velocidad punta en los tramos rectos, y realizando el cambio de tren en tiempos mínimos, tenemos una frecuencia mínima de paso de los trenes de TFM de unos 7 minutos.

Si esa frecuencia, coincidente con la que TFM lleva algunos días a las 8 de la mañana, es excesivamente pobre para un viaje periferia-periferia, imaginemos lo que pasa cuando llueve, se atasca una puerta o simplemente se agolpan los viajeros a presión contra las configuraciones MM. En ese caso el caos está asegurado porque simplemente no hay más trenes.

Caos que sobreviene de manera casi diaria, porque el estado de las instalaciones no es el adecuado. A las frecuentes aportaciones de balasto (la piedra sobre la que se asientan las vías) le suceden los reperfilados de las ruedas de los coches. Quien es usuario de TFM conoce de primera mano la permanente vibración de los trenes cuando se aproximan a los 100 km/h. Esa vibración, que va y viene conforme las instalaciones van envejeciendo, obliga por cuestiones de seguridad a bajar la velocidad y a practicar tareas de mantenimiento. Durante más de un año, de hecho, los trenes debieron viajar a velocidades punta que iban de 60 km/h a 70 km/h con el consecuente incremento de frecuencias y tiempos de viaje.

Podríamos resumir que la venta de la serie 6000 ha supuesto la cronificación de las bajísimas frecuencias de TFM. Si cabe ha empeorado su situación, puesto que cualquier mínimo problema deja en las vías un número de coches absolutamente insuficiente.

¿Cuándo cuesta mover un tren?

Las cifras del sector no mienten: la infrautilización del activo de TFM es escandalosa. Fuente BE.
Las cifras del sector no mienten: la infrautilización del activo de TFM es escandalosa. Fuente BE.

Quintado costes indirectos y tomando sólo el consumo eléctrico, estamos hablando de un gasto por coche de entre 2 y 3 kilovatios por hora y por kilómetro. Seguro que todos esperábamos mucho más.

De hecho, y de manera muy aproximada, un viaje de Vicálvaro a Arganda, para una composición MM, costaría unos 18 euros.

Por otro lado, cada coche M de la Serie 6000 costó, con precios deflactados y actualizados, exactamente 2 millones de euros. Es decir, que el verdadero coste está en las infraestructuras, no en su utilización o, mejor dicho, su infrautilización.

Las cifras ponen a las claras un gravísimo problema de uso de los activos que, además, han sido malvendidos. Esta situación, apuntada ya en el informe TFM, supone que el excesivo ahorro de TFM y su cicatería a la hora de aumentar frecuencias ha supuesto una brutal infrautilización de activos pagados a precio de oro y vendidos a precio de saldo. Basta consultar en el informe TFM que el precio de la propia obra de TFM nos va a costar a los madrileños más del triple de lo presupuestado y adjudicado a TFM.

Ahora ya es tarde, porque este constante recorte absurdo de gastos por parte de TFM SA ha hundido la demanda y ha provocado que los trenes que prestan servicio en la línea hayan sido vendidos a Argentina.

Y no hay vuelta atrás. TFM de mal en peor.

Fuentes

https://ecomovilidad.net/madrid/metro-de-madrid-pierde-mas-de-33-millones-con-la-venta-de-los-trenes-6000/ Metro de Madrid pierde más de 33 millones con la venta de los trenes 6000

https://informetfm.wordpress.com/2015/09/17/el-informe-tfm/ El Informe TFM

http://enelsubte.com/noticias/la-peor-compra-de-material-rodante-de-la-historia-del-subte/ La peor compra de material rodante de la historia del Subte

https://www.metromadrid.es/es/comunicacion/prensa/2014/Enero/noticia07.html Metro de Madrid ingresa 32,6 millones de euros con la tercera venta de trenes a Buenos Aires

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5 comentarios sobre “TFM: Un metro sin trenes

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